“People are always asking me where the outlook is good, but that’s the wrong question… The right question is: Where is the outlook the most miserable? Invest at the point of maximum pessimism.” – Sir John Templeton

Ben jij op zoek naar deep value aandelen met een stevige veiligheidsmarge? Dan durf jij beleggen in aandelen waar anderen het bestaan niet van kennen of willen kennen.

Aandelen met maximaal pessimisme in de beurskoers.

Maximaal pessimisme creëert de opportuniteit op de ultieme droom van iedere belegger: asymmetrische beleggingen.

Asymmetrische beleggingen zijn beleggingen waarbij de kans op een monsterwinst vele malen hoger ligt dan de kans op verlies.

Men spreekt wel eens van een 5-1 ratio.

Dat wil zeggen dat er vier aandelen waardeloos mogen worden omdat die ene winnaar minstens x5 gaat.

Vandaag is er maar één sector te vinden met maximaal pessimisme. Hier vind je nog deep value aandelen met een stevige veiligheidsmarge.

We hebben het over scheepvaartaandelen.

Vergeet 5G, vergeet marihuana-aandelen, vergeet zelfrijdende auto’s, … de deep value sector van de komende 10 jaar is de scheepvaart.

De opportuniteit van het volgende decennium

Er zijn nog maar weinig beleggers die de scheepvaartsector volgen. Ergens is dit niet onlogisch. De sector is niet bepaald vriendelijk geweest voor de aandeelhouders. De grafieken van de aandelen uit de scheepvaartsector lijken wel op een lange skipiste … naar beneden.

De scheepvaartsector kende een desastreus laatste decennium. Overcapaciteit en waardevernietiging zorgen ervoor dat we momenteel op een absoluut dieptepunt zitten waarbij scheepvaartaandelen tot 90% onder hun topkoersen staan.

Veel scheepvaartaandelen noteren aan minder dan de helft van hun Net Asset Value. Dit betekent dat wanneer je zo’n bedrijf zou opkopen, de schulden afbetaalt en alle activa verkoopt, je nog steeds winst maakt.

We hebben dus:

• Maximaal pessimisme
• Spotgoedkope aandelen
• Een grote veiligheidsmarge

Het enige wat de sector nu nog nodig heeft, is een katalysator.

Katalysatoren voor een nieuwe seculaire trend

De scheepvaartsector is een typisch boom-and-bust sector waar hoge prijzen nieuwe schepen aantrekken. Hierdoor ontstaat er een overcapaciteit waardoor de vrachtprijzen dalen.

Dan heeft de sector weer jaren nodig om het overaanbod weg te werken waarna de prijzen weer kunnen stijgen.

Sinds 1743 zijn er volgens “Maritime Economics” 23 van dergelijke boom-and-bust cyclussen geweest. Iedere cyclus duurt dus gemiddeld zo’n 12 jaar.

De laatste ‘boom’-periode eindigde met een knal in 2008. Momenteel zitten we rond het 12de levensjaar van de bust-cyclus.

Of met andere woorden aan het begin van een nieuwe explosieve periode.

Er zijn een aantal katalysatoren die het vuur terug in de sector brengen.

• Het overaanbod aan schepen begint af te nemen
• Er heerst kredietschaarste in de sector
• China en India nemen maatregelen tegen vervuiling
• Scheepvaartbedrijven kopen eigen aandelen
• Er is wetgevende steun (IMO2020)

IMO2020

IMO 2020 zal de maritieme sector op zijn kop zetten. Het International Maritime Organization (IMO) besliste immers dat schepen vanaf 1 januari 2020 enkel brandstof met lage sulfaten mogen gebruiken.

Vanaf 1 januari 2020 wordt de grenswaarde voor zwavel in stookolie over heel de wereld verlaagd tot 0,50% in plaats van 3,5%.

Dit zal de hoeveelheid zwaveloxiden die van schepen afkomstig zijn aanzienlijk verminderen en zou grote voordelen voor de gezondheid en het milieu voor de wereld moeten hebben, met name voor de bevolking in de buurt van havens en kusten.

Rederijen die nu al beschikken over jonge, eco-vriendelijke schepen, zullen hun voordeel halen uit de nieuwe maatregel omdat ze geen extra kosten moeten maken.

Oude, milieuonvriendelijke schepen zullen uit de vaart gehaald worden. Ze kunnen niet varen met de nieuwe brandstof of zijn te duur om nog om te bouwen. Zo’n 17% van de huidige globale vloot is vandaag ouder dan 15 jaar.

Schepen die omgebouwd moeten worden, zullen tijdelijk uit de vaart verdwijnen. Volgens het IEA zullen er in 2019 zo’n 1.900 scrubbers geïnstalleerd worden, volgend jaar nog eens 1.500 en tegen 2024 gemiddeld 200 per jaar. In het totaal zou het gaan om ruim 5.000 schepen.

Dat betekent dat er 15 miljard dollar niet geïnvesteerd kan worden in nieuwe schepen en ruim 5.000 schepen (of +/- 6% van de vloot) die tijdelijk uit de vaart worden genomen.

Een andere optie is varen met een brandstof die minder zwaveloxide bevat. Maar die brandstof is duurder. Volgens Soren Skou, CEO van Maersk, zal de invoering van IMO 2020 de kosten voor de sector met 50 miljard dollar verhogen.

Om te besparen op brandstofkosten zouden schepen hun snelheid kunnen verlagen van 12 knopen naar 10 knopen. Maar dat vermindert de traffic dan weer met 17% waardoor er meer schepen moeten varen.

Samengevat: IMO 2020 gaat een enorme impact hebben op de scheepvaartsector. En vooral de scheepvaartbedrijven die zich aanpassen aan de new normal, zullen hier het meeste profijt uit halen.

Kredietschaarste

Een nieuw schip kopen kost natuurlijk enorm veel geld. Daarvoor heb je een krediet nodig. Maar de banksector is veel strenger geworden sinds de financiële crisis. De nieuwe Basel IV-regels zijn zelfs nefast voor de scheepvaardij.

Volgens de Basel IV-regels moeten banken zelf instaan voor volatiele activa. De scheepvaartsector is hoogst volatiel. Vroeger kon een rederij een 90% loan-to-value constructie zonder problemen afsluiten. Vandaag is er minstens een eigen financiering nodig van 30%.

Europese banken zijn al meer dan 100 jaar de primaire ontleners aan rederijen. Maar Europese banken zijn nog steeds niet geheeld van de wonden uit de financiële crisis en zien liever niet al te veel leningen aan de scheepvaardij in de boeken staan.

De financiering naar de sector droogt verder op.

• Er is geen traditionele IPO van een scheepvaartbedrijf geweest sinds Gener8 Maritime in juni 2015.
• Uitgiften van extra aandelen om geld op te halen zijn schaars.
• Bedrijven als Dynagas LNG Partners en Teekay Corporation kunnen hun obligaties op vervaldag niet meer herfinancieren … of tegen veel te hoge rentevoeten.

Door kredietschaarste zullen de zwakke spelers uit de markt verdwijnen.

Dat betekent meer business voor de sterke bedrijven.

Het overaanbod aan schepen neemt af

Door de lage vrachttarieven van de laatste jaren, worden er nog amper nieuwe schepen gebouwd.

Er zijn bijvoorbeeld zo’n 10.000 dry bulk schepen met een gemiddelde levensduur van 25 jaar. Dat betekent dat er jaarlijks 300 à 500 nieuwe schepen nodig zijn om het natuurlijke verval op te vangen.

Volgens onderzoeksbureau Clarksons Research zal de dry bulk vloot dit jaar slechts met 2 à 3% (of zo’n 220 schepen) toenemen. Het laagste percentage in jaren.

Het is her derde opeenvolgende jaar dat de dry bulk sector met een deficit te maken krijgt.

Het orderboek voor de komende jaren ziet er ook niet goed uit. Dat staat op het laagste niveau sinds het jaar 2000. Niet toevallig het begin van de vorige ‘boom’-periode.

Maar het is niet alle Dry Bulk.

Bijna alle sectoren in de scheepvaartsector hebben een tekort aan nieuwe schepen de komende jaren.

China en India

China wil werk maken van een milieuvriendelijke industrie. Zo is bijvoorbeeld de staalindustrie zeer vervuilend. Nieuwe maatregelen verplicht de staalfabrieken om minder vervuilende materialen te gebruiken.

Dat betekent dat China veel meer ‘groene’ industriële grondstoffen moet importeren (ijzererts, steenkool, …). Die grondstoffen komen voornamelijk uit Brazilië of Australië … per schip.

Steenkool (29%) en ijzererts (24%) vertegenwoordigen meer dan de helft van de globale dry bulk transporten.

De Chinese import van deze grondstoffen is dan ook nauw verbonden met de dry bulk tarieven.

Combineer de switch in China met de groeiende welvaart in India en je hebt een golf van vraag naar scheepvaart op een moment dat het aanbod opdroogt.

Inkoop eigen aandelen

De lijst met scheepvaartbedrijven die liever hun geld spenderen aan de inkoop van hun eigen aandelen, groeit met de dag.

De scheepvaartsector is een heel kapitaalintensieve sector. Wanneer de bedrijven dan beslissen om liever eigen aandelen te kopen, weet je wel hoe laat het is.

• DSX kocht voor 15 miljoen dollar eigen aandelen in: 3,9% van alle uitstaande aandelen
• Safe Bulkers kocht 3 miljoen eigen aandelen: 2,9% van alle uitstaande aandelen
• Golden Ocean kocht 6 miljoen eigen aandelen: 4,15% van alle uitstaande aandelen
• Star Bulk Carriers kocht voor 50 miljoen dollar eigen aandelen in: 6,5% van alle uitstaande aandelen
• Scorpio Tankers heeft een inkoopprogramma lopen van 250 miljoen dollar voor aandelen en converteerbare obligaties
• Euronav kocht sinds december 2018 al meer dan 2 miljoen eigen aandelen
• …

Conclusie

Momenteel ligt de scheepvaartsector op de beurs erbij als een wrak op laag water.

Maar wanneer het water begint te stijgen, kunnen deze aandelen snel de haven verlaten naar een oceaan van mogelijkheden voor beleggers. De waardering van de meeste aandelen zijn vandaag nog steeds absurd goedkoop.

De IMO 2020 regel kan hetzelfde betekenen voor de scheepvaartsector als de grondstoffenhonger van China begin deze eeuw. Combineer dit met het opdrogen van kredieten, de stijgende vraag vanuit China en India en de installatie van scrubbers die het aanbod volledig verstoren … en je hebt de ultieme value sector klaar voor een comeback.

Wie mee wil varen op de golven naar een nieuwe seculaire groeiperiode, moet vandaag zijn teen in het water steken.

Bonus Rapport: Scheepvaart Special

De scheepvaartsector is een bijzonder cyclische sector. Dat heeft zo zijn voor- en nadelen. Het nadeel is dat je veel geld kan verliezen wanneer je op het verkeerde moment van de cyclus koopt. Het voordeel is dan weer dat je veel geld kan verdienen wanneer je op het juiste moment van de cyclus koopt.

In deze scheepvaartspecial leggen we tot in de detail uit waarom NU hét moment aangebroken is om in scheepvaartaandelen te beleggen.

Wat krijgt u?